2021 年 11 月 17 日，欧洲造车新势力 Sono Motors 在纳斯达克上市。由于新冠肺炎疫情，28 岁的创办人劳伦・哈恩和精英团队未能前去热闹的纽约市撞钟，但坐落于德国慕尼黑的总公司内，所有人出现异常兴奋，并不是财务自由的兴奋，反而是劫后余生的兴奋。

IPO 为这个企业增添了 1.561 亿美金的融资，针对一家电瓶车制造公司，这一大笔钱确实少得有一些可伶。三年以前一样赶到纽约市撞钟发售的蔚来汽车，即便股权融资未做到预估，却也募到 10 亿美金。

但 Sono Motors 早已好久没打了那么富有的仗了，在这以前，这一家企业过半数的资产来源于于小区众筹项目。

2019 年末，第一款商品 Sion 由于资金问题差点小产，害得创办人迫不得已在推特上亲身化斋，凑合凑齐 5000 万欧元，到 2021 年末，这一点家产也困窘。

依据招股说明书，2020 年 Sono 亏掉 5600 万欧元，以往两年半时长亏掉 8630 万欧元，而它第一款车要直到来年才可以交货，在这里以前，它只能靠股权融资复活。

Sono Motors 官推融资：“找邦企大家”

“穷” 并不是 Sono Motors 一家公司的身上的标识，反而是全部欧洲新造车人群的团体运势，在 2020 年新冠疫情最严重时，另一家欧洲造车新势力 e.GO 迫不得已宣布破产维护，美国的 Arrvial 发售一年多来股价大跌 95%，比较严重严厉打击了股民的自信心。

在资产聚集、技术密集、优秀人才聚集的造成跑道上，没一家公司是 “穷” 出去的。中美两国造车新势力动则百亿元资产、过万人资源投入，把欧洲新力量烘托得们有一些穷困潦倒。

为何有着久远汽车概论、详细全产业链及其巨大销售市场的欧洲，却没法问世一家与特斯拉汽车和蔚小理媲美的新型品牌汽车？

01 穷病相接

大家都知道，钱不是万能的，但没钱是万万不能的，这话套在造成这件事情上十分适当，蔚来汽车创办人李斌曾说，并没有 200 亿不必结局造成，但对欧洲造车新势力而言，不要说 200 亿，2 亿都有点困难。

“法国的车辆新成立公司要得到 2000 万欧元之上的股权融资都非常困难，” 慕尼黑工业高校汽车工业专家教授 Markus Lienkamp 说，“欧洲的车辆新成立公司只有去弥补一些市面的空缺，在消费者市扬的时机很少 [1]。”

Sono 就是一个典型性。这个企业由二位在校大学生在 2016 年开创，主推 “太阳能发电 + 锂离子电池” 的技术方案，但简言之便是在电动车车的身上加几片太阳能电池板来提升续航力，预期效果并不显著，与其说价格相仿的纯电大家 ID.3 能多给予近 30% 的里程数。

Sion 原型车上 “贴满” 了太阳能光伏板 彩色图库：electrive

这类冷门的技术方案终究了 Sono 难以获得高额股权融资，只有吸引住一些要想抢鲜的年青人提交订单，直至 2020 年年末，Sono 才得到一笔 4500 万欧元的股权融资，并且有六个投资人。

因为数额很小，Sono 只有将这一大笔钱用以产品研发，而非办厂，生产制造端只有有求于别人，最初，她们期待由恒大收购的德国 NEVS 来代工生产第一款车，但因为广州恒大的经济危机，代工生产方近期又变为德国的 Valmet，也造成 SION 的交货日期迫不得已延迟到 2023 年。

在 IPO 以前的 5 年多时间里，Sono 一共才融了 1.266 亿美金，连蔚小理的零头都还不到，不只是 Sono，包含美国 Arrival 及其法国 e.GO 以内的别的欧洲造车新势力都经历过类似的境况，并没有一家公司能在发售前股权融资超出 10 亿美金。

即使是股权融资最多的是 Arrival，发售前也仅股权融资 2.393 亿美金

比较之下，我国造车新势力得到资产的途径就多多的了，包含管理方法了上百亿美元资产的 VC、早就进行资本原始积累的网络新宠，及其善于追求产业链出风口的当地政府。

例如，“章泽天” 奶茶妹曾说，李斌创立蔚来前曾去找她丈夫京东刘强东用餐，李斌花了十五分钟时长论述蔚来汽车的核心理念，而京东刘强东只花了十秒钟就说一句 “YES”。

相比下，欧洲几乎没有互联网技术新宠这一人群，此外，欧洲 VC 的范围广泛非常小，热钱少，资金的心态总体也较为单纯。

例如项目投资了 300 好几家企业的 HV Holtzbrinck Ventures 是欧洲较大的 VC 之一，但资产管理规模仅有 20 多亿元欧元，连高瓴资本、红杉的零头都还不到。

资金池小也使欧洲 VC 极其传统，即使是排行 TOP30 的风险投资机构，每笔项目投资也极少超出 500 万欧元 [2]，何况大佬围绕，风险性极强的造成新项目。

Arrival 做为欧洲极具标志性的造车新势力之一，得到的最高每笔股权融资并不是来源于欧洲资产，反而是 2020 年来源于贝莱德和现代起亚的几笔亿人民币级项目投资。

诸多要素终究了欧洲造车新势力在创业阶段没有多少钱，但对一个新型产业而言，资产并非完成的唯一的因素，国家产业政策都是确定他们运势的一个重要自变量，但是在这一方面，新力量也没占据是多少划算。

02 现行政策岐视

2019 年 6 月，因为电动车销售不好，把汽车工业做为经济支柱的法国逐渐在现行政策左右四肖，补助标准在 2016 年前提下提高了 25%-50%，幅度在欧洲首屈一指，最初补助只持续到 2020 年，但到 11 月，美国联邦政府又确定将时长延迟到 2025 年 [4]。

但就这样一条国家扶持政策，却有个荒缪的地区：补助的额度需由政府部门与生产商共同承担。

现行政策一出，法国的造车新势力们马上坐不住了，传统式汽车企业最少有汽油车的基本盘及其巨大的现金流量作支撑点，但针对仍在起步阶段的新力量来讲，该笔补助便是压着她们的身上一座大山。

Sono 的创办人说：“这一项现行政策在设计方案时完全没有考虑到新成立公司，我无法理解这种现行政策。” 另一家法国新成立公司 e.GO 也表明： “这种现行政策很有可能直接关系他们的存活 [5]。”

在优惠政策发布以前，两家人企业的定价策略都是在 16000 欧元上下，政策实行以后，生产商必须为每辆车补助 3000 欧元，除开价格上涨，她们没有选择。

Sion 的价钱以往2年数次价格调整，一路上升到 2.2 万欧元，性价比高和大家、雷洛等大企业的商品对比大相径庭。

e.GO 集团旗下电瓶车型 彩色图库：美联社

比较之下，我国新能源项目现行政策更有益于初创公司。

一方面是由于优惠政策制订时长早、幅度强，2008 年就启动了 “十城千辆” 的试点项目，市扬培养期非常长，2015 年以前通常是促进公交车行业的电动化。

在这一情况下，动力锂电池等全产业链慢慢完善，顾客的接受程度也越来越高，2015 年以后，补助逐渐从转为私家轿车销售市场，催生了一大批造车新势力。

另一方面，我国新能源车补贴全是由政府部门统一付钱，并且大部分都歪斜拿了产业链端，催生了像赣锋锂业这种供应链管理领头。

比较之下，欧洲的新能源补贴现行政策更偏重补助交易端，车企和经销商拿不上真金白银的补助，这让本来就一穷二白的新力量们更觉得孤掌难鸣。

此外，欧洲政府部门对新力量也处在漠不关心的情况，以 e.GO 为例子，尽管这一家企业曾被前国家总理内塔尼亚胡关注点赞，并被认为是工业生产 4.0 的楷模，但 2020 年疫情期间，企业被逼上悬崖边，德国政府并没有下手相帮，最后是由法国一家私募投资企业下手相助。

法国的也是如此，做为雷洛与标志雪铁龙的控股股东，欧洲议会为这俩家企业量身定做了很多适用方案，包含给予特惠借款及其税收减免政策。

这类显著的贸易保护主义趋向不但降低了当地新力量的竞争能力，也让其他国家的新力量进到法国的销售市场增强了难度系数。

03 转弯错觉

打开欧洲造车新势力的地形图，会看到他们有一个一同的特性： 冷门 。

例如美国的 Sono 和法国的 Lightyear 主推太阳能发电定义；美国 Arrival 从电动厢式货车发展，大顾客是 UPS 和 Uber；德国的 Volta Truck 进入是指商用汽车销售市场；坐落于葡萄牙的 Rimac 做的是电动超跑；坐落于法国的的 Hopium 则是做氢燃料车；e.GO 则被认为是欧洲 “老头乐” 意味着。

Lightyear CEO Lex Hoefsloot 详细介绍第一款量产车

这种企业没一家是进入流行纯电销售市场，这既可以被解析成一种差异化营销对策，却也能够被视作一种无奈之举。

“欧洲当地的知名品牌太强了，她们不但核心了销售市场，并且也核心了全部产业转型，带给初创公司的区域不大，因而经营风险特别大，但我国也不一样了，包含上汽汽车、一汽以内的大集团都相对性年青，并且都和外资企业知名品牌关联很多年，因而成功创业的可能非常大。” 德国车权威专家、杜伊斯堡 – 埃森大学老师杜登霍夫根据电子邮件对远川表述道。

也就是说，欧洲汽车工业交给初创公司的 “转弯” 太少了。

要不是传统的汽车企业由于考虑周全无暇兼顾的细分行业，例如超级跑车和货车，要不就是是一些技术性并未完善的新的领域，例如太阳能汽车和氢能源电池。

例如，太阳能汽车就不是什么新事物，我国的汉能集团早就在 2016 年就发布过四款概念跑车，并声称要在三年期限内批量生产，但直到如今都没有下文。

Sono 创办人曾表明他对传统的汽车企业忽略此项技术性表明无法理解，但当她自身入门时发觉才发现问题所在：即便是增强了太阳能电池板，Sion 也只有多给予 30 千米的续航力，对传统的的纯电安全产品构不了降维攻击。

在传统的燃气轮机行业，传统式汽车企业有着不可超越的影响力，但在电动化和信息化行业领域，他们也准备了上百亿元欧元的资产，像戴姆勒公司、大家、PSA 这种大佬都项目投资了多个自主创新创业孵化器，为了于第一时间把握和消化吸收全新的科技成果。

这都是新造车可望而不可及的优点，也致使许多初创公司要不去争夺一些 “边角余料” 销售市场，要不在一些新技术上挺而走险。

大家都知道，特斯拉汽车和 “蔚小理” 往往能跑出来便是由于他们将智能化系统做为关键产品卖点，但欧洲并没这种土壤层。

一方面，顾客针对包含无人驾驶以内的智能化系统整体接纳度不高，另一方面，因为欧洲企业在移动互联时期团体 “失语症”，技术水平沉积和人才资源都不如我国。

也造成欧洲新力量要想 “弯道超越”，如同中国国家队闯进世界杯赛一样，只存有基础理论很有可能。

04

序幕

返回文章开头提到的现象：为何技术一流、全产业链一流的欧洲并没有一流的新力量？实际上回答就藏在题型里。

恰好是由于欧洲旧阵营太强，自主创新室内空间特别少，自主创业失误率非常高，促使资产不太想规模性进到这一销售市场，也造成资产困窘的初创公司既不能开展产业链项目投资，只有专研某一些行业，也没法根据诱惑的薪酬来吸引住顶级人才添加。

反过来，我国恰好是因为自有品牌在五六年前较为劣势，但贵在现行政策引导性好，全产业链更加健全，拿了新力量和高额资产进场的自信心，手握着巨额资金的初创公司不但能够高薪职位拉拢顶级人才，迅速建立精英团队，与此同时还可以在产业发展上开展多一点合理布局，提升抗风险能力。

这类差别使我国和欧洲的车辆竞争能力在智能电动车时期初次发生翻转的征兆，以消费者为代表的欧洲电瓶车在我国销售量一般，但国产电动车却在欧洲多点开花，成为了仅次法国的较大的来源国。

来源：远川研究室 微信号码：caijingyanjiu